огласно прогнозам Всемирного банка, при создании соответствующих логистических и транспортных условий, объем торговли между Китаем и Европейским Союзом может вырасти на 30% к 2030 году. Однако ключевым условием для такого роста является наличие эффективного транспортного коридора. Учитывая, что Китай и Европа находятся на противоположных концах мира, разделяемые расстоянием в приблизительно 9 тысяч километров, выбор оптимального маршрута для перевозки товаров приобретает глобальное значение. «Средний Коридор» представляется ведущим маршрутом, несмотря на замечания экспертов Всемирного банка относительно существующих трудностей. Важно разобраться, насколько обоснованы эти замечания и какие меры могут быть предприняты для решения возникающих проблем.

Потребность в новом маршруте между Китаем и Европой стабильно растет, при этом наблюдались две ключевые волны увеличения интереса. Первая связана с началом украинского конфликта и последующими санкциями в отношении России, что привело к закрытию Северного Коридора и переключению основных грузопотоков на морские пути. Вторая волна усиления интереса произошла на фоне военных действий в Газе, когда активизация хуситов в Красном море создала угрозы для мореплавания через Суэцкий канал, подчеркнув необходимость в надежном сухопутном альтернативном маршруте.

Несмотря на это, выбор путей в данном направлении ограничен. «Средний Коридор» выступает как наиболее предпочтительный вариант, что подтверждается 33-процентным ростом грузоперевозок по этому направлению в 2022 году по сравнению с 2021 годом. Тем не менее, в последнее время обсуждения склоняются к акцентированию на проблемах коридора вместо выделения его преимуществ. Пора переосмыслить этот подход и сконцентрироваться на решениях, способствующих развитию и оптимизации транспортного потенциала между Китаем и Европой.

Вокруг «Среднего коридора» кажется разворачивается информационная война. Дело в том, что полное включение коридора в работу и его превращение в будущем в основной маршрут между Китаем и Европой способствовали бы развитию и повышению геополитического значения стран, через которые он проходит. К сожалению, существуют группы интересов, которым это не на руку. Они относятся к «Среднему Коридору» как к элементу «гибридной войны», проводимой против стран, расположенных на его пути, стремясь умалить его значение. Некоторые центры, находящиеся под влиянием этих групп, намеренно акцентируют внимание на возможных проблемах, преувеличивая их, вместо того чтобы освещать создаваемые коридором возможности. Насколько эти проблемы действительно серьезны? AzVision.az попытался разобраться в этом вопросе.

Глобальный или региональный проект?!

В отчете Всемирного банка «Торговый и транспортный коридор: Политика и стратегии для утроения объемов грузов и сокращения времени путешествия к 2030 году» указываются следующие проблемы, которые могут помешать реализации проекта:

Отсутствие удовлетворительного уровня координации и управления между странами вдоль коридора;

Низкая эффективность операций в портах Каспийского и Черного морей;

Проблемы с инфраструктурой железнодорожного транспорта вдоль коридора, особенно задержки на границах;

Отсутствие единого режима вдоль коридора и недостаточная интеграция транспортных систем отдельных стран;

Большое количество документации на границах и низкий уровень цифровизации.

По мнению экспертов Всемирного банка, из-за проблем в этих направлениях возможности Среднего коридора для перевозки грузов достигли своего «потолка», и теперь наблюдается обратный процесс. В течение восьми месяцев 2023 года объем перевозки контейнеров по коридору сократился на 37% по сравнению с тем же периодом 2022 года. После анализа проблем авторы отчета пришли к выводу, что Центральный Коридор не будет глобальным маршрутом, а станет региональным проектом, через который также будут осуществляться трансконтинентальные перевозки грузов.

К 2030 году более 60% всех грузоперевозок по этому коридору будут осуществляться между странами региона. Основной рост предвидится между Казахстаном, Азербайджаном и Грузией. Коридор в основном будет способствовать увеличению экспорта Казахстана. К 2030 году объем грузов, перевозимых по Среднему коридору из Китая в Европу, увеличится всего на чуть более 5%. Следовательно, эксперты Всемирного банка хотят показать, что если не будут проведены необходимые реформы, Средний коридор достигнет своих пределов в плане перевозок между Китаем и Европой.

На самом ли деле данный подход отражает реальность? Действительно ли проблемы, которые были выявлены экспертами Всемирного банка и озаглавлены как «диагноз», столь серьезны, как утверждается? И что требуется для их разрешения?

Диагноз и лечение

«Средний коридор» не следует воспринимать как простой региональный проект, поскольку он станет ключевой составляющей глобальной инициативы Китая «Один пояс, один путь», как подчеркнул исполнительный директор Института стратегического сотрудничества Университета Цинхуа, Ван Ци в беседе с AzVision.az.

«Средний коридор», известный в Китае как «Транскаспийский международный транспортный коридор», выступает стратегическим мостом, соединяющим Китай с Европой через Центральную Азию и Азербайджан, что играет важную роль в продвижении экономического прогресса, политической стабильности и культурного обмена между регионами.

Ван Ци подчеркнула, что коридор предлагает значительное сокращение времени доставки товаров в Европу по сравнению с традиционными морскими путями, открывая новые перспективы для сотрудничества и взаимодействия между европейскими странами и государствами вдоль маршрута. Это способствует расширению политико-экономических отношений на континенте и привлечению иностранных инвестиций в страны Центральной Азии.

Однако ограничивать роль «Среднего коридора» только функциями транспортного пути было бы упущением. Он является катализатором новой экономической динамики способствует укреплению культурных и экономических связей между Азией и Европой, внося значительный вклад в развитие стран-участниц.

Проблема № 1: Порты

Доктор экономических наук, профессор Эльшад Мамедов, обсуждая проблемные аспекты, указанные в докладе Всемирного банка, подчеркивает, что подход, касающийся эффективности, имеет под собой определенную почву. В частности, тарифы, установленные портами Грузии, слишком высоки и недостаточно конкурентоспособны. Это требует внедрения более гибких тарифных механизмов. В противном случае общая конкурентоспособность «Среднего Коридора» может оказаться под серьезной угрозой в контексте конкурентной борьбы в области транспорта и логистики.

Текущая тарифная политика не демонстрирует ожидаемой эффективности. По словам профессора, необходимо внедрение дополнительных механизмов, которые не только увеличат дивиденды стран, находящихся на «Среднем Коридоре», но и способствуют прогрессу грузоперевозок вдоль этого маршрута.

Представители Азербайджана также признают наличие проблем, но активно работают над их решением. В морском порту Алят проводятся масштабные работы, направленные на увеличение объема грузооборота с текущих 15 миллионов тонн до 25 миллионов тонн и расширение контейнерного терминала с возможностью обработки с 100 тысяч до 500 тысяч TEU.

Старт второй фазы проекта запланирован на текущий год, при этом инвестиции в порт начали поступать уже с 2023 года. Кроме того, для улучшения координации работы портов ведутся совместные мероприятия между портами Актау-Курык-Баку и Поти.

Проблема № 2: пограничные переходы

Скорость перевозки грузов через «Средний Коридор» в сравнении с другими маршрутами требует особого внимания, особенно учитывая, что чем большее количество границ он пересекает, тем сильнее возрастает временное замедление. Причина кроется в различных бюрократических процедурах каждой отдельной страны. Грузовые инфраструктуры разных государств, а также уровень электронизации на пунктах въезда и выезда существенно различаются.

Мультимодальность перевозок, предполагающая комбинацию автомобильного, железнодорожного и морского транспорта, в сочетании с разнообразием учреждений, занимающихся этим процессом внутри одной страны, усиливает бюрократические барьеры и делает их более сложными. Перспективы ускорения транспортировки по коридору в будущем будут напрямую зависеть от степени эффективности принятия инновационных подходов и интеграции цифровых технологий.

Казахстан является членом Таможенного союза, Грузия - членом Всемирной торговой организации (ВТО), Азербайджан не является членом ни одной из этих организаций. То есть речь идет о трех странах с разными экономическими моделями. Необходима межгосударственная координация, создание единой тарифной и упрощенной таможенной системы. Проблема не в одной стране. Наличие множества участников, различные тарифные режимы на их территориях усложняют эти вопросы. Но для их синхронизации Азербайджан, Грузия и Казахстан в июне 2023 года создали совместную логистическую компанию-оператор.

Конечно, если страны не будут заниматься этими вопросами, каждая будет отдавать предпочтение своим индивидуальным интересам, и не будет упрощения в документации и таможенных режимах, «Средний Коридор» не будет

функционировать в полноценном режиме. Однако в последние годы, особенно благодаря скоординированным усилиям Азербайджана и Турции в Центральной Азии, как в двустороннем, так и в многостороннем формате, ведется интенсивная работа по обсуждению возникающих в «Среднем Коридоре» проблем, переходу на упрощенную таможенную систему, централизации управления, применению цифровых технологий, введению единой проверки, созданию общей тарифной системы.

Экономист-эксперт Халид Керимли в интервью AzVision.az заявил, что никто не отрицает сложности этих задач. Однако активная и систематическая работа стран Центральной Азии, Азербайджана, Турции и Организации тюркских государств приведет к тому, что проблемы, поднятые Всемирным банком, будут решены. В отчете указывается, что если эти проблемы будут быстро решены, пропускная способность «Среднего Коридора» резко возрастет. Для доставки товаров из Китая в Европу «Средний Коридор» станет одним из лучших маршрутов с точки зрения стоимости. Проблемы очевидны, есть и намерение и воля к их решению. Руководители стран, министры иностранных дел, министерства связи и транспорта регулярно занимаются этими вопросами. Созданы комиссии, которые активно работают.

Безусловно, адресация и решение вышеупомянутых проблем требует совместных усилий, а не изолированных действий отдельной страны, и должна проводиться на основе взаимных договоренностей. Осознание странами необходимости совместной работы и последовательное выполнение координированных, систематических шагов, в сочетании с планами по применению преимуществ современных технологий, демонстрируют, что возможно эффективное и упрощенное решение бюрократических препятствий на «Среднем Коридоре» в централизованном порядке.

Азербайджан уже внедряет инновационные методы в области цифровизации, таможенной инфраструктуры и пунктов пересечения границ. Этот опыт следует расширять на другие страны. В случае недостатка ресурсов в этих странах можно образовать региональные инвестиционные центры для поддержки и реализации этих инициатив.

Нет нерешаемых проблем!

Эксперты Казахстана, являющиеся одним из важных звеньев «Среднего коридора», признают наличие проблем, но одновременно заявляют, что все они полностью решаемы. Профессор Казахского Национального Университета, эксперт Института Инновационной Экономики Магбат Спанов в видеоинтервью для AzVision.az отметил, что необходимо налаживать портовую и железнодорожную инфраструктуру коридора, а также механизмы перевозки грузов.

«Создание специализированного информационного центра, объединение усилий, цифровизация экономики и транспортной логистики могут устранить проблемы и ускорить грузоперевозки. Также ожидаются решения проблем, связанных с транспортной инфраструктурой. Самым важным условием для достижения этих целей, безусловно, являются воля и желание.  Стратегические позиции стран в рамках «Среднего Коридора» зависят от их необходимых ресурсов. «Средний Коридор» развивается за счет этих ресурсов. Например, расширение железнодорожной линии в Казахстане является важным фактором для быстрого транзита товаров из Китая в Европу. Такие решения также стимулируют другие страны, присоединившиеся к проекту «Один пояс, один путь», к активности и инвестированию в проект», - подчеркнул эксперт.

Ведущими странами по проекту «Средний Коридор» являются Казахстан и Азербайджан. В этих двух странах маршруты проходят через равнинные территории, что делает их более удобными. В последние годы в обеих странах проводились значительные работы по увеличению привлекательности маршрута и увеличению объемов перевозимых грузов. Для увеличения перевозок грузов между востоком и западом Казахстана, а также для сокращения времени транспортировки были построены станции Жезказган, Шалкар-Бейнеу и порт Курык.

В Азербайджане были модернизированы железные дороги и проведены работы по переходу на переменный ток, в то время как ранее использовался постоянный ток.

Переход на переменный ток означает на 20% более дешевые перевозки. Из Казахстана было приобретено 40 современных локомотивов с переменным током. С этими локомотивами возможно преодолеть расстояние от 500 до 600 км без смены машинистов, в то время как ранее команды менялись каждые 200 км.

Другое звено «Среднего Коридора», Грузия, страной с преимущественно горным

рельефом. Прокладка и использование дорог в горной местности являются сложными и дорогостоящими. Тем не менее, в последнее время в транспортный сектор Грузии вкладываются серьезные инвестиции. Например, китайские компании строят автомобильную дорогу через перевал Рикот. Несмотря на сложный горнолесной рельеф, восстанавливается дорога Марбда-Карцахи. Но самым важным проектом является строительство порта Анаклия. 51% акций этого порта будут принадлежать государству Грузии, а 49% - китайским компаниям. После проведенных работ грузоподъемность железных дорог страны достигнет 48 миллионов тонн.

Информационная борьба

«Средний Коридор» является настолько значительным проектом, что мелкие технические и логистические проблемы не могут существенно повлиять на его значение. Эксперт в области транспорта Рауф Агамирзаев в видеокасте AzVision.az особо подчеркнул этот момент.

По его словам, в описаниях «Среднего Коридора» иногда встречаются манипуляторные моменты. Дело в том, что на фоне сложных событий в регионе также наблюдается конкуренция между маршрутами, которая иногда переносится в информационное пространство. «Мы должны быть к этому готовы. В ответ Азербайджан и другие участвующие страны должны регулярно продвигать и стимулировать коридор с помощью контраргументов», - подчеркнул эксперт.

Рауф Агамирзаев считает важным напомнить тем, кто занимается информационной манипуляцией, что если коридор еще не полностью построен, то регулирующую роль играют бюрократические факторы. Если бы во всех государствах дороги были полностью построены и все порты работали на полную мощность, можно было бы быстро перейти к упрощению процессов. Но строительство инфраструктуры не так просто, как принятие какого-либо решения, это требует времени.

Предположим, мы все процедуры полностью упростили. Если в Азербайджане и Казахстане инфраструктура готова, но в Грузии еще нет, то грузы, проходящие через эти две страны, застрянут в Грузии. То есть, в первую очередь, необходимо устранить проблему «узких мест». Вероятно, в этом году сдача большинства проектов упростит бюрократические препятствия и обеспечит более простые переходы.

«Если инфраструктура не готова, упрощение процесса может усложнить ситуацию. Если больше грузов будет прибывать и застревать в какой-то точке, может произойти обратный эффект. Здесь существует взаимозависимость. Потенциалы Грузии, Азербайджана и Казахстана не одинаковы. Казахстан является локомотивом Центральной Азии, а Азербайджан - Южного Кавказа. Но материальные и природные возможности Грузии отличаются. Тем не менее, я бы снова подходил к вопросу позитивно. Ведь проект Баку-Тбилиси-Карс также будет запущен весной следующего года, что создаст новые возможности», - подчеркнул эксперт.

Зангезурский коридор

Разветвление «Среднего Коридора» может стать еще одним решением. Почему-то западные аналитические центры не хотят об этом думать. В отчете Всемирного банка ничего не говорится о Зангезурском коридоре. Тем не менее, его запуск может положительно сказаться на перевозках грузов в рамках «Среднего Коридора» как с точки зрения времени, так и стоимости.

За последние три года Азербайджан провел значительные работы в этом направлении. Если будет обеспечен выход в Нахчыван, это означает перерисовку транспортной карты региона. Уникальность Зангезурского коридора заключается в том, что он обеспечивает более короткий доступ стран Центральной Азии к турецкому порту Мерсин.

Нахчыван расположен на перекрестке дорог. В плане доступа к Персидскому заливу Джульфа исторически была узловой точкой. В конце прошлого года было объявлено, что дорога Карс-Игдыр-Садарак будет построена и сдана в эксплуатацию в ближайшие пять лет. Это значит, что запуск Зангезурского коридора может в целом способствовать увеличению оборота в рамках «Среднего Коридора».

Выводы

В настоящее время на маршруте, называемом «Средний Коридор», действительно существуют препятствия для быстрой и дешевой перевозки грузов. Однако они связаны с тем, что коридор еще не полностью введен в эксплуатацию, и в некоторых его частях остаются проблемы с инфраструктурой. После их полного строительства и ввода в эксплуатацию станет возможным применение единого транспортного режима по всему маршруту. Здесь не возникнет никаких трудностей, поскольку это в интересах самих участвующих стран.

В общем, «Средний Коридор» является лучшим вариантом для перевозки грузов между Европой и Китаем. Но есть силы, желающие затемнить перспективы коридора по субъективным причинам. Они делают это либо с целью лоббирования альтернативных маршрутов, либо потому что не хотят укрепления стран, расположенных по маршруту «Среднего Коридора». Поэтому они пытаются создать неверное представление о будущем коридора, распространяя манипулятивную информацию. Это означает, что «Cредний коридор» также нуждается в защите на информационном уровне, и участвующие страны должны объединить свои усилия в этом направлении.

Если западные институты действительно испытывают искреннюю озабоченность по этому поводу, они могут поддержать строительство инфраструктуры в Грузии,

ближайшей участвующей стране, предоставив финансирование. Как сейчас Азербайджан помогает Грузии в скорейшем завершении проекта Баку-Тбилиси-Карс.

После полного ввода в эксплуатацию этой дороги, грузоподъемность увеличится до 5 миллионов тонн. При рациональном подходе «Средний Коридор» является наилучшим вариантом для всех сторон. В настоящее время у него нет серьезных и выгодных для всех альтернатив. Экономика, прежде всего, является рациональной наукой.